О маслах: обширно, но коротко

Для не имеющих никакого представления и желающих его заиметь за минимум времени. Но лучше продолжить изучение в оригинальном источнике.
Большая часть информации из блога bmwservice

Базовые масла

Индекс вязкости (Viscosity Index) — показатель рабочего температурного диапазона масла. Чем ниже по температуре застывает и чем выше разжижается — тем индекс выше. В целом же более высокий VI в первую очередь означает лучшую низкотемпературную текучесть, поскольку базовые масла ранжируют по высокотемпературной вязкости. Т.е. имея 2 базовых масла с вязкостью 6 сСт при 100*C, но индексами вязкости 100 и 130, надо понимать, что второе будет застывать при более низкой температуре, хотя их вязкость при 100*C одинаковая.
Полярность молекул — свойство молекулы иметь разноименные заряды на концах. Применительно к маслу, более полярное лучше удерживает загрязнения, лучше растворяет присадки, лучше разделяет поверхности трения.
Базовые масла бывают разной вязкости, но большинство моторных масел замешаны на базовых маслах вязкостью 4-6-8 сантиСтокс (сСт) (при 100*C).
Стокс — единица измерения кинематической вязкости. Классификация товарных масел при 100 градусах, для понимания:
20 (моноградное SAE20 без зимнего индекса, 0w20, 5w20, сюда же попадут ATF): 5.6-9.3
30 (SAE30, 0w30, 5w30 и т.п.): 9.3-12.5
40: 12.5-16.5
50: 16.3-21.9

Минеральные
I (из нефти с помощью растворителей) и II (+гидроочистка) группа масел.
Дешевые. Низкий индекс вязкости. Хорошо смазывают, полярны, отлично растворяют присадки и загрязнения. Угадайте почему промывочное масло — минеральное. К сальникам относятся хорошо.

Гидрокрекинг. III группа
Минералка 2 группы, подвергнутая дополнительной обработке. Имеет более высокий индекс вязкости — лучше течет в мороз. При этом менее полярна, со всеми вытекающими. К сальникам более агрессивно, чем минеральное. Дороже минералки, но не сильно.
Также в эту группу относятся GTL базовые масла (суть у них примерно такая же, но они еще менее полярны).

ПАО (полиальфаолефины). IV группа
Полностью синтетическое масло. Индекс вязкости выше гидрокрекинга — стынет где-то в районе -60. На этом плюсы заканчиваются. Полностью неполярно. Не растворяет присадки вообще никак. Смазывает плохо — плохо разделяет поверхности трения. Наиболее агрессивно к сальникам — от него они усыхают. Маслосъемным колпачкам оно жизни точно не добавит. Дороже гидрокряка.

Эфиры (эстеры), алкилированные нафталины (AN). V группа
Полностью синтетические масла. В чистом виде не используются (не считая масел для компрессоров кондиционеров, например), а добавляются как а-ля присадка к предыдущим классам в количестве 2 — 10% (крайне редко — больше). Высокий индекс вязкости, низкая температура застывания. Высокополярны со всеми плюсами. К сальникам агрессивны наоборот — сальники разбухают. Эфиры дорогие, AN — подешевле.
Относительно просто достать отдельно — холодильные POE масла, либо же Mobil Jet Oil.

PAG (ПолиАлкиленГликоли)
Конкретно — маслорастворимые PAG.
Полностью синтетические. Высокий индекс вязкости. Отлично растворяют присадки, отлично смазывают, нейтральны к сальникам, низкая температура застывания. Например, на основе них сделаны масла Kroon Oil Polytech и Xenum XPG. Дорогие.
Как и эфиры, можно использовать для улучшения свойств товарного моторного масла. Как отдельно, так и вместе — POE+PAG.
Аналогично с POE продаются как масла для холодильных установок, однако для них идут маслонерастворимые PAG. Т.е. с другими маслами они не смешиваются — разделяются после перемешивания. Но опыт эксплуатации подобных смесей никаких проблем не выявил, так что тоже можно использовать наряду с POE.
Маслорастворимые PAG отдельно в продаже пока не встречал.

Присадки

"Присадки" к масляной основе — эфиры, AN
Добавлением V группы масел можно улучшать свойства товарных масел. В том числе делать из более "грязного" более "чистое", увеличивая полярность. Холодильные POE масла (чистые полиолэстеры), Mobil Jet Oil (они же + противоизносная присадка), или присадки с эфирами типа Xenum VX500 (полиолэстеры + нитрид бора) — вариантов их добычи масса.
Отдельно стоит отметить двойные эфиры (диэстеры). С ними дела обстоят не так однозначно. Например, Motul 300V их содержит. И с его температурной стабильностью (про удержание присадок изложено ниже) все не очень хорошо… Так же термостабильность ухудшается в экспериментах по добавлению двойных эфиров Синтолюкс — чистое масло становится грязным. Так что диэстеров стоит избегать, предпочитая полиолэстеры (POE).
Их добавлением также можно разжижать более вязкие масла. Например, Mobil Jet Oil имеет вязкость 5 сСт при 100 градусах, а масла POE32 — 6. Или наоборот, использовать эфиры с высокой вязкостью типа POE68 (вязкость 9.3) или POE100 (13) чтобы почти не менять вязкость используемой моторки, а только добавить полярности к готовому продукту.
Найти минералку 10w30/15w30 затруднительно, но мы можем добавить низковязких эфиров в 15w40 и получить желаемую 30-ку. Если, конечно, кому-то нужно выиграть доли процента разницы расхода топлива между 30-ой и 40-ой. Но когда двигатель холодный, масло не греется заметно выше 100 градусов и 40-ка просто не требуется — почему бы и нет. Еще и свойства масла попутно улучшаем.

Противоизносные
ZDDP (цинк диалкил дитиофосфат) — древнейшая противоизносная присадка на основе соединения цинка и фосфора. Есть в 99.9% всех моторных маслел. Покрывает трущиеся поверхности пленкой, снижая износ. Дешево, сердито, работает отлично.
ZP (цинк диалкил фосфат) — более современная "версия". Лучше работает на холодную (ZDDP начинает работать где-то с 60 градусов), но хуже — на горячую. Основная фишка — чисто экологическая, отсутствие серы. По этой же причине хуже работает под большой нагрузкой.
TCP (трикрезил фосфат, т.н. extreme pressure (EP) присадка) — аналогичная по сути, но применяется в трансмиссионных маслах, т.к. обладает хорошими противозадирными свойствами. Например, сильно помогает жить гипоидным передачам. Также применяется в маслах для турбин, т.к. не содержит металла — цинка, т.е. является беззольной.
Сульфированные олефины (полисульфиды) — соединения серы, работающие тоже как EP-присадка. Обычно применяются вместе с TCP, давая синергичный эффект. Бывают с активной и неактивной серой — первые эффективнее, но агрессивнее к цветным металлам. Вторые — наоборот. Вонь трансмиссинки связана именно с этими присадками.

Моющие
Сульфонаты / салициллаты кальция, сукцинимид бора — распространенные моющие присадки. Помогают удерживать загрязнения во взвеси. Дают маслу т.н. щелочное число. Особенно сильно на их количестве я бы не заморачивался.
Не стоит пытаться понять ресурс масла по щелочному числу, как многие пытаются. Есть примеры убитого масла с еще нормальным щелочным, и есть масла Cupper, где щелочное с новья = 0. Что же, его сразу следует в канистру с отработкой лить?

Загустители
Полимеры, увеличивающие высокотемпературную вязкость и, соответственно, индекс вязкости. Много разных видов. Ведут себя по-разному. Добавляются в количестве от единиц до десятков процентов.
Чем менее полярная база, чем больше загустителя и чем он сам по себе менее стабилен в растворе (зависит от его типа) — тем больше шансов, что он вывалится при нагреве.
Взяли жидкое ПАО и нам надо из него сделать масло 0w/5w40? Придется насыпать много загустителя, чтобы добраться до индекса 40. В масло, замешанное на нерастворяющей его ПАО базе. Добавлять придется в составе какой-нибудь минералки или эфиров. И вот эта, зачастую небольшая, доля полярного масла должна будет удерживать и загуститель, и присадки, и загрязнения от сгорания топлива.
Известный случай масляной чумы, когда едва поработавшее масло начинало полностью застывать слегка ниже 0 градусов — это использование плохого загустителя.

Депрессоры
Тоже полимеры. Добавляются в количестве < 1%. Снижают точку застывания. Добавив его, можно, например, уронить температуру застывания минералки градусов так на 10-15.

Вязкость
Понятно из названия. Вязкость хоть и влияет на износ, но не критично. Разница между 0w20 м 15w60 будет, но не ужасная. Тем более, что в маслах типа 0w20 обычно добавлены модификаторы трения. Более густое масло не спасет ваш криво спроектированный двигатель от задиров. И даже от износа вкладышей.
Есть деятели, утверждающие, что 5w30 — "это водичка", а вот 5w40 — "крепкая сороковка". По факту, разницы по износу не будет, разница в вязкости слишком маленькая — всего пара-тройка сСт.
Разумно выбирать исходя из температурных режимов. Например, до -20 хватит моноградного масла без зимнего индекса вообще, типа М10ДМ. А до -30 — какого-нибудь 15wXX.
Высокотемпературную вязкость — исходя из рабочей температуры масла. Греем масло на треке до 150, потому что нет маслокулера или его недостаточно? Ну, тут придется использовать 50-ку/60-ку, просто чтобы сильно не разжижалось. Горячий двигатель с температурой масла >100*C в пробке? Не стоит лить 20-ку.
Вполне можно желать немножко снизить расход топлива, заливая более жидкое масло. Лить 50-ку в двигатель, где масло греется до 80 градусов — нелепо.

Холодный запуск и износ
На холодную двигатель лишь только тупее от более вязкого холодного масла. Никакого страшного износа нет. Про "сухие запуски" могут рассказывать только люди, которые никогда не видели разобранный двигатель, в котором маслом покрыто все. На 15w40 запускались до -30 и шатуны из блока все никак не вылезали. Да что там говорить — на SAE 50 (если сразу не ясно, это летнее масло, т.е. 50w50) с застыванием -18*C запускались ниже -20 и тоже ничего не произошло: www.drive2.ru/c/586911886277120890/
Вообще забавно, как некоторые пытаются густым маслом снизить износ, в то же время боясь холодного износа — а ведь зимой у холодного масла вязкость тысячи сСт…
Густое масло может помешать запустить двигатель только если аккумулятор/стартер и так на ладан дышат. Т.е. когда и так все плохо, и не хватило чуть-чуть. Принесите теплый аккумулятор и едва ли заметите разницу между 0w и 15w. Есть еще варианты с дурными прошивками блоков управления, которые на очень густых маслах в мороз не могут удержать холостой ход после запуска. Но вина ли это масла?
При выборе — ориентироваться на температуру застывания. Если масло застывает при -20, то в -30 запускать не стоит, хоть маслонасос и очень мощный девайс и может засосать даже гуталин. Какой-нибудь Лукойл Genesis Advanced 10w40 застывает при -44. Едва ли кому-то не хватит. Лично я смысла в 5w не вижу — может быть на крайнем севере… Хотя кто там живет без подогревателя и запускает остывший до -40 двигатель? Для большинства хватит и 15w с застыванием в районе -35, а у кого и -20 редчайшее явление — зимние масла вообще без надобности. Разве что пытаться выжать минимальный расход топлива, пытаясь сэкономить каждую долю процента…

Малозольные масла
Это масла, в которых вам продают меньше присадок за больше денег. Под предлогом того, что это спасет ваш катализатор.
Только вот есть пара нюансов:
1) Исправный двигатель масло не жрет и бояться нечего;
2) Если двигатель жрет масло, катализатору абсолютно пофигу, будет ли в этом масле присадок на 50% меньше или нет, он все равно сдохнет;
3) Снижая количество присадок, вы в той или иной мере увеличиваете износ, еще и переплачивая за это

Удержание присадок
Самая главная проблема современных синтетик. Про полярность выше уже описано, она у синтетических масел в среднем хуже минералки. Хуже полярность — выше риск выпадения присадочного пакета, хуже удержание загрязнений (сажи, копоти, смол). И все это ради получения зимних индексов 0w/5w.
Использование масел с низкими температурами застывания — т.е. жидких — влечет за собой необходимость добавления загустителя (полимера) для получения пристойной высокотемпературной вязкости. У нас и так масло слабополярное, так в него еще и требуется загустителя бахнуть, который тоже надо растворить и удерживать.
В этом отношении хорошо себя показывают масла типа 0w20/5w20 и подобные — даже если смесь базовых масел у них неудачная, то загустителя в них мало и риски его выпадения в виде клея тоже почти отсутствуют. Аналогичная ситуация с 10w40 — загустителя не много, а в базе почти всегда есть полярная минералка.
Все это можно проверить тестом прожарки — нагревом масла до температуры кипения. Начинает оно кипеть при ~270 градусах. Компрессионные кольца могут греться до 400, если что.
Если масло при этом вывалило свои присадки в виде клея, то при подходящей температуре оно будет пачкать даже будучи новым, без сажи, копоти и смол. Просто своим же присадочным пакетом.
Тесты многих масел есть тут: alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/
Но когда не бегаешь за синтетикой, то и надобность переживать о её термостабильности пропадает )
Здесь надо отметить 2 вещи:
1) Если двигатель холодный, старой школы, то риски снижаются и вполне может быть так, что даже грязное масло ничего не испачкает;
2) Если масло при нагреве осталось чистым, это не значит, что оно хорошее. Все равно остается неизвестным, какой в нем "запас полярности" — сколько оно сможет удержать в себе загрязнений, прежде чем начнет их вываливать из себя.

Т.е. условие чистоты прожарки — необходимое, но не достаточное.
Вот такой злой полимеризации однозначно надо избегать:

Отдельно надо смотреть оставляет ли масло лак и какой это лак. Лак тоже может кольца приклеить. Но, например, такой лак не опасен:

Не хочется думать? Льем полусинтетики типа 10w40 или просто минералки вроде 15w40 / какого-нибудь М10ДМ — будет чисто*:

*Обновление от 2024.
Теперь минеральные и полусинтетические М8, М10, 10w40, 15w40, 10w30 не являются гарантией чистоты — начали появляться грязные прожарки даже у моноградных масел. Например, Роснефть. Пока что проблем не показывали Синтек / Волга Ойл, Лукойл.

Допуски
Придуманы, чтобы маркировать специальные масла для особых двигателей. Одна проблемка только… их нет.
Исключениями можно назвать мотоциклы со сцеплением в маслянной ванне (но даже самые рекомендованные масла иногда заставляли это сцепление буксовать!), или роторные двигатели, в которых масло горит и в которые надо лить минералку, которая чище сгорает.
Установочные зазоры одинаковые, "тонких масляных каналов" не существует.

NOACK
Бесполезный тест испаряемости, придуманный чтобы как-то выделить синтетические базы. В двигателе расход масла через вентиляцию картера (если она исправна) между заменами по щупу незаметен. Все масложорки жрут масло не от Ноака, а из-за неисправностей железа.

Разница между маслами разных видов
Основная суть.
Моторное — базовое масло / смесь + ZDDP (противоизносная) + моющие одного или нескольких видов + загуститель + депрессор. Для дизеля, бензина, для грузовика или мотоцикла — все одно и то же, не считая немного разного количества присадок. В дизельное масло, как правило, насыпят больше моющих присадок. А в грузовое — еще и противоизноски.
ATF/PSF — базовое масло / смесь + минимальное количество присадок. Жидкие, обычно около 6 сСт. Никаких особых присадок нет. В вариаторе ли, или в автомате — все одно и то же. Почти пустое базовое масло. Почему стоит дороже моторного, ведь в нем почти нет присадок? Потому что мы его покупаем меньше ) Отличия — в типе базового масла и, соответственно, температуре застывания. Примерно так: Dexron II — минералка, III — гидрокрекинг или гидрокрекинг+ПАО, VI — ПАО или ПАО+эфиры. А вы думали откуда эти мульти-ATF, подходящие ко всем и сразу с километровым списком того, что оно может заменить?
Трансмиссионное — базовое масло / смесь + TCP (противоизносная) + загуститель (но могут быть и густые базовые масла) + депрессор. Достаточно густые. При 100 градусах 80w90 — ~15 сСт, 75w140 — ~25 сСт. В GL-4 противоизносной меньше в 2 раза, чем в GL-5. Потому что оно, якобы, поест синхронизаторы из цветмета. Туговато включается МКПП на холоде? Залейте моторку с зимним индексом. В Жигули раньше с завода лили и никто не жаловался. Можно ли лить ATF в МКПП? Можно, но зачем лишать себя противоизносного пакета?
Всякие антипенные присадки или ингибиторы коррозии — опускаю.

LSPI
Low speed pre-ignition. Ехали себе спокойно, ничто не предвещало, и у вас проплавился поршень? Вам скажут, что это — оно. И виновато в этом масло. Конкретно — кальций. Или еще проще, что это детонация.
Это полный бред. Поршень плавится сбоку, днище и камера сгорания не страдают. И блок управления ничего не видит (а современные блоки детонацию видят очень хорошо и не почувствовать начавшийся тупнеж двигателя невозможно).
Процесс очень простой. Современные низенькие поршни с тонкими слабоупругими кольцами, особенно если их еще и закоксовало лучшей в мире синтетикой со всеми допусками, дают поршню болтаться в цилиндре — сильно перекладываться. При перекладке залегшие/неупругие кольца дают доступу смеси в зазор поршень-цилиндр и смесь спокойно и без всякой детонации там горит. Как известно, энергия газов преобразуется в механическую посредством движения поршня вниз, а не вбок. Так что вся смесь, сгоревшая в зазоре, идет просто на разогрев стенки поршня. Кольца тонкие, еще и залегшие, стенки цилиндра касаются не всегда и слабо, тепло не отдают. Поршень плавится в абсолютно штатном режиме. Чаще всего — на трассе, когда ногу с газа не снимают и не дают ему шанса остыть.

Когда менять масло?
Ориентироваться на 200-250 моточасов. Для какого-нибудь чистого топлива типа газа или E85 интервалы могут быть заметно длиннее, т.к. масло почти не пачкается.

Есть свежее исследование скорости расходования ZDDP, которое сильно меняет представление об интервале замены масла.

Двигатель 1.4 турбо бензин на малозольном масле 5w30 (720 ppm фосфора, 880 ppm цинка). Почти чистый трассовый режим (75% трасса, 25% город).
Через 7 тысяч пробега (чтобы сопоставить с городским пробегом с пробками поделите на 3-4) противоизносная присадка ZDDP иссякает и одновременно с этим начинается повышенной износ (резкий рост количества металлической пыли в масле). Масло становится почти промывочным.

Одновременно с этим, есть и другое исследование, где наглядно сравнивается скорость расходования ZDDP между дизелем и бензином, а также есть отдельные измерения для авто с короткими пробегами (закрашенные точки; как съездить в булошную — средняя поездка 1.5км, средняя скорость 15 км/ч).

Мы видим, что на бензине ZDDP расходуется заметно быстрее, чем на дизеле: кроме противоизносной, ZDDP является также и противоокислительной присадкой и расходуется на нейтрализацию продуктов сгорания, которые у бензина в этом отношении более злые. От коротких пробегов ситуация, ожидаемо, ухудшается: если у авто с пробегом 25-40 км в день и средней скоростью 50-80км/ч ZDDP кончается на ~7000км, то при коротких пробегах 1.5км в день и 15км/ч — уже на 2000км.

Напрямую эти данные применять не стоит, ибо до реального износа двигателя все равно доезжает примерно никто, но информация для размышления полезная. Используя чистое топливо типа E85 или газа, которые дают заметно меньшую скорость загрязнения масла, мы получим и более медленное расходование ZDDP, так что интервал смены масла можно смело увеличивать в разы.

Более точно интервал замены подскажет капельный тест, ведь загрязнение двигателя важнее износа — мало кого утешит неизношенный двигатель с расходом масла 1л/1000км. Капать на обычную бумагу для принтера, дать растечься сутки в тепле. Смотреть на форму закраины. У рабочего масла край ровный и гладкий. Чем закраина более рваная, тем хуже маслу, тем больше в нем плавает сажи, копоти и смолы.

Дополнительные присадки
Зачем?
1) Во-первых, это приятно. И чем больше в двигателе трения, тем больше эффект. Например, если в ГРМ роликовые рокеры — эффекта меньше, если же кулачки елозят прямо по стаканам — несравнимо больше. Добавляется тяги на низах, ухудшается торможение двигателем.
2) Продление жизни проблемных узлов. Крошатся распредвалы на Хонде? Модификаторы трения не сделают дрянной металл лучше, но продлят ему жизнь до критического износа.
3) При наращивании какого-либо слоя (слоя меди от металлоплакирующих, или минеральное плакирование от геомодификаторов трения) — некоторое восстановление. Рост компрессии со всеми вытекающими, например.
4) Раскоксовывающий эффект. Зерна ГМТ или металлоплакирующие на основе меди имеют небольшую, но все-таки твердость, которой недостаточно чтобы царапать металл, но достаточно, чтобы сдирать кокс.

Работают и в двигателе, и в коробке, и в редукторе, и в раздатке, и даже в бытовом электровентиляторе со втулкой скольжения. Улучшить работу старой коробки модификатором трения — полно примеров.
Например, среди знакомых от применения дешевого металлоплакирующего Resurs Next концентрат:
1) На VW Polo Sedan перестал греметь поршнями двигатель и не гремит уже ~10 тыс. км.
2) На Kia Sorento стала плавнее работать АКПП. По отзыву владельца — эффект аналогичен ГМТ.
3) На Калине перестала выть МКПП.
4) Уставшая АКПП на Toyota Vitz перестала пинаться уже от одного пакета.

ГМТ
Геомодификаторы трения. Серпентиниты. Все эти Супротеки, Форсаны и Хадо.
Во-первых, при их растирании по поверхностям трения образуется минеральный слой, как снижающий трение, так и залечивающий неровности.
Во-вторых, зерна ГМТ могут отодрать часть кокса от колец, если они еще подвижны. После применения ГМТ на грязном двигателе можно обнаружить в фильтре кусочки кокса.
После обработки покрытие живет десятки тысяч километров. Вопрос остается только в том, сколько вам продадут порошка за ваши деньги. В Супротеке его явно маловато, например, но эффект все равно есть. Сам видел на своем двигателе. Можно и под микроскопом или с помощью профилометрии увидеть.
В готовых маслах не встречаются.

СМТ
Слоистые модификаторы. Графит, нитрид бора, дисульфид вольфрама, дисульфид молибдена. Суть — сухая смазка. Скользкий порошок. Добавляем в смазку — снижаем трение. Важна дисперсия — чем она меньше, тем лучше порошок удерживается в масле, и тем большую поверхность способен покрыть на единицу веса. Также нужно, чтобы он свободно проходил через масляный фильтр. Остерегайтесь китайских порошков.
Например, в масле Xenum нитрид бора 0.25 мкм. В интернетах можно купить порошок 0.07 мкм — еще лучше, и при этом дешевле Xenum. Так же есть присадках типа Xenum VX500 или LM Ceratec.
Для нитрида бора, например, эффект даже от 1г на литр масла уже заметный. 4г/л, как в Xenum — отличный. Можно и больше — согласно исследованиям, трение продолжает падать даже при 20 г/л. Но это уже очень дорого и прирост эффекта после нескольких грамм на литр уже не такой существенный )
Сливаются с маслом.

Органические МТ
Органические соединения молибдена и вольфрама. Все эти MoDTC и WDTC. Суть примерно та же, только растворяются в маслах и превращаются в дисульфиды уже в парах трения. Например, молибден добавляют в масла типа 0-5w20, чтобы снизить износ от низкой вязкости. Хотя концентрации гомеопатические… Но в какой-то степени все равно работать будет.
Аналогично — эффект до замены масла.

Металлоплакирующие
Соединения меди. Все это безызносное трение и эффект Гаркунова. Трение снижают не сильно, но восстанавливают поверхность и не дают ей изнашиваться. Компрессия будет расти, как и с ГМТ.
Долго не живут, добавлять надо при каждой смене масла. Но и стоят недорого.
Я пользую Resurs концентрат — хорошая доза за смешные деньги. Производитель рекомендует 2 пакетика на 4л масла, я рекомендую 3 на первую заливку (если двигатель грязный — лучше добавлять по одному; оттертой грязью может забивать, например, сетки клапанов фазовращателей).
Если использовать вместе с ГМТ, то сначала — ГМТ, а через несколько тысяч пробега — медь. Иначе ГМТ сдерет размазанную медь с поверхностей.
Используются в маслах Cupper. В этих маслах больше никаких присадок и нет, к слову, даже моющих.
На практике отзывы о Cupper есть негативные — грязновато после него. Видимо, со смесью базовых масел не все хорошо. Или же отсутствие моющих присадок критично. Показательный пример, когда прожарка не покажет проблемы грязного масла: изначально нет присадок — нечему выпадать и показать проблему…

Фуллерены C60
Позволяют создавать в масле структуры, группируя вокруг себя молекулы масла. Получаются а-ля шарики, в центре которых углерод, а вокруг — притянутые молекулы масла. Совсем небольшое количество дает много эффекта.
Такие, например, в маслах Bardahl XTC C60.

Кондиционеры металлов
Всякие SMT2 и ER.
Хлорпарафины. Стоят дешево, продают дорого. Трение снижают, но эксперименты показали, что при добавлении в масло увеличивают склонность к полимеризации. Не рекомендую.
_____________________

Злоключение

Надеюсь, донес, что в маслах нет никаких страшных загадок, все они сделаны из небольшого числа компонентов и ничем драматически не отличаются.

Что лью себе? Сейчас Волга Ойл 15w40 (470р / 5л) + 10% эфиров (Mobil Jet Oil) + Resurs Next (2 пакетика) + нитрид бора 4г/л.
Хорошая база, усиленная эфирами, плюс 2 вида модификаторов в хороших дозах. За небольшие деньги. Не побоюсь сказать, что лучше любого товарного масла.

Статья может редактироваться.

Чат минеральщиков в Telegram (там обитает целая свора троллей, так что вход только для очень психически уравновешенных!): t.me/+-sNHdjn72WQ3OGNi

_____________________

Приложения

Подборка тех, кто заливает себе минеральное масло

Фильм о масле:

Вторая серия:

_____________________

Список недорогих и хороших масел
Для двигателя
15w40 (до -30*C)
Волга Ойл Супер: ozon.ru/t/Z2GdM7z
Sintec Super: ozon.ru/t/rdrogKw
Лукойл Стандарт: ozon.ru/t/Ap82nPq
Лукойл Супер: ozon.ru/t/G35rndV
Роснефть Revolux D1: ozon.ru/t/7GjYb5X
Роснефть Maximum: ozon.ru/t/3WqaXez
Газпромнефть Супер: ozon.ru/t/X8VKN7D

10w40 (до -35*C):
Волга Ойл Супер: ozon.ru/t/po0RnYl
Sintec Super: ozon.ru/t/po0Rzq1
Роснефть Maximum: ozon.ru/t/RoRKJap
Газпромнефть Супер: ozon.ru/t/8VQ9ZX1

Для раздатки и редуктора (GL-5)
GT Oil 75w90 emex.ru/products/8809059409084/GT%20Oil
Газпром 75w90 emex.ru/products/253651867/Gazpromneft
Роснефть 75w90 emex.ru/products/40816132…%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8C/
Лукойл 75w90 emex.ru/products/19543/Lukoil

Для АКПП, ГУР
Марка А (аналог ATF Dexron-II, до -30) emex.ru/products/800920/%…D0%B0--%D0%BE%D0%B9%D0%BB
Марка Р (аналог PSF, до -35) emex.ru/products/800918/%…D0%B0--%D0%BE%D0%B9%D0%BB