Свободы воздушного пространства
Свободы воздушного пространства представляют собой набор правил гражданской авиации, дающих право авиакомпаниям одной страны входить в воздушное пространство другой страны и приземляться на её территории, сформулированных в результате разногласий по поводу степени либерализации авиации, заложенной в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, также известной как Чикагская конвенция. США призывали к принятию стандартизированного набора правил, о которых страны могли договариваться между собой, однако большинство других стран были озабочены доминирующим положением, которое могли занять крупные американские авиакомпании в мировой авиации, если не будут приняты строгие правила.
В рамках конвенции удалось создать многостороннее соглашение, в котором соглашение о двух первых свободах, известное как Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (IASTA) или «Соглашение о двух свободах», было открыто для подписания любыми странами. К концу 2017 года Соглашение было подписано 133 странами. Бразилия, Индонезия, Китай (за исключением Гонконга и Макао), Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Белоруссия и Россия не присоединились к соглашению, а Канада вышла из него в 1988 году[1].
Стороны договорились о том, что третья, четвёртая и пятая свободы подлежат урегулированию в рамках двухсторонних соглашений между странами, однако «Соглашение о международных авиаперевозках», также известное как «Соглашение о пяти свободах», также было открыто для подписания любыми желающими странами.
С тех пор были добавлены некоторые другие «свободы». Не все они признаны на официальном уровне, однако соглашения о них были включены в международные двухсторонние договоры. Например, ещё до создания ЕЭС авиакомпания Aer Lingus имела право на пятую свободу в аэропорту Манчестера для полётов в некоторые страны Европы, а Pan Am имела право летать в Лондон.
Обзор[править | править код]
Свободы воздушного пространства применяются к коммерческой авиации (перевозка пассажиров, грузов и почты за плату). Ниже в таблице приводится краткий обзор каждой свободы.
| Свобода | Описание | Пример |
|---|---|---|
| Первая | Право пересекать воздушное пространство иностранного государства без посадки[2] | Рейс из Сочи в Новосибирск нередко выполняется с полётом над территорией Казахстана. |
| Вторая | Право на дозаправку и обслуживание в иностранном государстве по пути в другую страну[2] | Рейс Торонто — Мехико, выполняемый канадской авиакомпанией, с остановкой в США на дозаправку. |
| Третья | Право на полёт из своей страны в другую[2] | Рейс Торонто — Чикаго, выполняемый канадской авиакомпанией |
| Четвёртая | Право на полёт из другой страны в свою[2] | Рейс Торонто — Чикаго, выполняемый американской авиакомпанией |
| Пятая | Право на полёт между двумя иностранными государствами в ходе перелёта, начинающегося или заканчивающегося в своей стране[2] | Рейс Бангкок — Куала-Лумпур — Доха, выполняемый катарской авиакомпанией |
| Шестая | Право на полёт из иностранного государства в другое иностранное государство с остановкой в своей стране без технических причин[2] | Рейс Дубай — Каир — Париж, выполняемый египетской авиакомпанией |
| Седьмая | Право на полёт между двумя иностранными государствами без посадки в своей стране[2] | Рейс Куала-Лумпур — Джакарта, выполняемый итальянской авиакомпанией |
| Восьмая | Право на полёт из одного аэропорта в другой в пределах одного иностранного государства с продолжением полёта в свою страну[2] | Рейс Чикаго — Нью-Йорк — Торонто, выполняемый канадской авиакомпанией |
| Девятая | Право на полёт в пределах одного иностранного государства без продолжения полёта в свою страну[2] | Рейс Пекин — Шанхай, выполняемый итальянской авиакомпанией |
Первая свобода[править | править код]
Первая свобода предоставляет право пересекать воздушное пространство страны-участницы соглашения без посадки[3]:31. Страны-участницы Соглашения о транзите по международным воздушным линиям предоставляют эту и вторую свободы другим странам-участницам[4], при условии использования транзитным воздушным судном выделенных воздушных коридоров[5].
К 2018 году к соглашению присоединились 133 страны, включая такие большие государства как США, Индия и Австралия. Однако Бразилия, Индонезия, Китай (за исключением Гонконга и Макао) и Россия не присоединились к соглашению, а Канада вышла из него в 1988 году[1]. Эти крупные и стратегически расположенные страны осуществляют более строгий контроль своего воздушного пространства и предоставляют другим странам право на пролёт на основании двусторонних соглашений[6].
IASTA позволяет каждой стране-участнице взимать с иностранных авиакомпаний «разумную плату» за использование своих аэропортов (в случае использования второй свободы) и «инфраструктуры»[5]. По правилам IATA, такая плата не должна превышать взимаемой со своих авиакомпаний, осуществляющих международные перевозки[5]. Такая плата взимается за право пересечения территории страны без посадки[7]. Например, Федеральное управление гражданской авиации США, участник IASTA, в 2009 году взимало так называемую «плату за маршрут» в размере 33,72 долл. США за каждые 100 морских миль (ок. 190 км) пути по кратчайшему маршруту от точки входа воздушного судна в воздушное пространство, контролируемое США, до точки выхода из него[8]. Кроме того, меньшая плата (так называемый океанский тариф) в размере 15,94 долл. США за 100 морских миль взимается за пролёт над международными водами, воздушное пространство над которыми контролируется США. Сюда входят некоторые участки Тихого, Атлантического и Северного ледовитого океанов[8]. Страны, не являющиеся участницами IASTA, также взимают плату за пролёт над своей территорией. Так, Россия взимает высокую плату за пролёт, особенно на трансполярных маршрутах между Северной Америкой и Азией через Сибирь[7].
Вторая свобода[править | править код]
Вторая свобода даёт право на техническую остановку без посадки или высадки пассажиров, выгрузки или погрузки груза[3]. Право распространяется на остановку в одной стране для дозаправки или другого обслуживания по пути в другую страну.
Наиболее ярким примером использования второй свободы является аэропорт Шэннон, использовавшийся в качестве остановочного пункта для большинства рейсов через Северную Атлантику до конца 1960-х годов.
Таким же образом аэропорт Анкориджа использовался для дозаправки рейсов между Западной Европой и Восточной Азией, облетавших воздушное пространство Советского Союза до конца 1980-х годов. Аэропорт до сих пор используется некоторыми китайскими и тайваньскими авиакомпаниями во время рейсов в США и Торонто.
Самолёты, выполнявшие рейсы между Европой и Южной Африкой, останавливались на острове Сал недалеко от побережья Сенегала, поскольку многие африканские страны во времена апартеида отказывали южно-африканским авиакомпаниям летать над своей территорией. Аэропорт Гандера часто служил пунктом дозаправки для рейсов из СССР и ГДР в страны Карибского бассейна, Центральной и Южной Америки, в Мексику и на Кубу.
Большая дальность полёта современных пассажирских авиалайнеров позволяет реже использовать вторую свободу, однако она остаётся актуальной для грузовых авиакомпаний[7].
Третья свобода[править | править код]
Третья свобода предоставляет право перевозить пассажиров и грузы из своей страны в другую[3].
Третья свобода была первой коммерческой свободой.
Четвёртая свобода[править | править код]
Четвёртая свобода даёт право перевозить пассажиров и грузы из другой страны в свою[3].
Третья и четвёртая свободы, как правило, предоставляются одновременно в рамках двухсторонних соглашений между странами.
Пятая свобода[править | править код]
Пятая свобода даёт авиакомпаниям право перевозить за плату пассажиров и грузы из одного иностранного государства в другое при полёте в свою страну[9]. Примером пятой свободы может служить рейс авиакомпании Emirates из Дубая в Брисбен с продолжением полёта в Окленд, причём во всех пунктах посадки продаются билеты для полёта в любой из этих пунктов в любом направлении[3].
Пятая свобода была необходимым условием дальних перелётов до начала 1980-х годов, когда прогресс в авиации и рост пассажиропотока позволил предложить беспосадочные перелёты на большие расстояния. Зачастую авиакомпании планировали многочисленные остановки по пути к конечному пункту назначения, особенно на маршрутах между Европой и Африкой, Южной Америкой и Юго-Восточной Азией. Примером может служить рейс, предлагавшийся авиакомпанией Alitalia между Римом и Токио в середине 1980-х. Рейс делал промежуточные посадки в Афинах, Дели, Бангкоке и Гонконге. Такой маршрут практически совпадает с маршрутом Шёлкового пути[3]. Полёты в соответствии с пятой свободой до сих пор имеют место в Восточной Азии, особенно на маршруте Токио — Бангкок — Гонконг, который обслуживают до четырёх различных авиакомпаний, не базирующихся ни в Таиланде, ни в Гонконге[3]. Пятая свобода также активно используется в Европе, Южной Америке, в Карибском бассейне, в Северной Атлантике и в Тасмановом море[3]. Пятой свободой также пользуются авиакомпании, желающие занять неиспользуемые или малоиспользуемые маршруты, либо авиакомпании, рейсы которых делают промежуточные остановки в соответствии со второй свободой[3].
Шестая свобода[править | править код]
Неофициальная шестая свобода сочетает третью и четвёртую свободу и даёт право на перевозку пассажиров и груза из одной страны в другую с остановкой в своей стране[3].
Шестой свободой активно пользуются Cathay Pacific, Thai Airways International, Malaysia Airlines, Singapore Airlines и другие азиатские авиакомпании для перевозки пассажиров между Европой и Австралией (по маршруту, известному как Kangaroo Route). Авиакомпания American Airlines также перевозит пассажиров из Европы и Азии в другие страны Северной и Южной Америки с остановкой в американских аэропортах. British Airways осуществляет перевозку пассажиров из Америки в Азию через Лондон. Icelandair продаёт билеты из Европы в Северную Америку с остановкой в Исландии. Finnair на этом маршруте делает остановку в Хельсинки. Air Astana осуществляет перевозку пассажиров из стран Азии и Европы в страны Азии и Европы через Алма-Ату и Астану.
Седьмая свобода[править | править код]
Неофициальная седьмая свобода является вариантом пятой свободы. Она даёт право перевозить пассажиров и грузы между двумя иностранными государствами без продолжения полёта в свою страну[3].
Седьмая свобода встречается редко, поскольку зачастую противоречит коммерческим интересам авиакомпаний. Исключение составляет Европа, где в свободном воздушном пространстве ЕС авиакомпании, особенно бюджетные, зачастую обслуживают рейсы между двумя аэропортами, ни один из которых не находится в их стране. Ryanair обслуживает большое количество таких рейсов. 2 октября 2007 года Великобритания и Сингапур подписали двухстороннее соглашение, предусматривающее неограниченное использование седьмой свободы (и всех остальных) начиная с 30 марта 2008 года.
Восьмая свобода (последовательный каботаж)[править | править код]
Неофициальная восьмая свобода даёт право перевозить пассажиров и грузы между двумя и более аэропортами внутри одного иностранного государства. Также известна как каботаж[3].
Восьмая свобода крайне редко встречается за пределами Европы, где в рамках ЕС все страны имеют такое право по отношению к другим странам-членам ЕС. Ещё одним примером является Единый авиационный рынок (SAM), установленный соглашениями между Австралией и Новой Зеландией от 1996 года, и Протокол 2001 года к Протоколу о многостороннем соглашении о либерализации международных авиаперевозок (MALIAT) между Брунеем, Чили и Сингапуром.
В других случаях такие права обычно предоставляются в ограниченном числе случаев, когда местный рынок авиаперевозок значительно недоразвит. Известным примером являлось разрешение Pan Am летать между Франкфуртом и Западным Берлином в 1950—1980-х годах. Хотя в этом случае предоставление таких привилегий было продиктовано скорее политическими, чем коммерческими интересами — право на посадку в Западном Берлине имели только авиакомпании Франции, Великобритании и США. В 2005 году Великобритания и Новая Зеландия заключили соглашение о предоставлении неограниченных прав на каботаж[10]. Учитывая огромное расстояние между государствами, соглашение имеет скорее политическое значение, чем отражает реальную рыночную ситуацию. В 1999 году Новая Зеландия заключила такое же соглашение с Ирландией[11].
Начиная с 1950-х и до начала 1970-х годов рейсы авиакомпании BOAC по маршруту Лондон — Нью-Йорк — Лос-Анджелес — Гонолулу позволяли пассажирам из Лондона делать остановки в США. В 1980—1990-х годах авиакомпания El Al получила такие же права в отношении пассажиров следующих по маршруту Тель-Авив — Лос-Анджелес или обратно с остановкой в Нью-Йорке.
Девятая свобода (отдельный каботаж)[править | править код]
Право перевозить пассажиров или грузы внутри иностранного государства без продолжения полёта в свою страну или из своей страны[12].
Упомянутые выше соглашения в рамках ЕС также попадают в эту категорию.
См. также[править | править код]
Примечания[править | править код]
- ↑ 1 2 IASTA. This list is based on information received from the depositary, the Government of the United States of America. Дата обращения: 25 мая 2021. Архивировано 12 ноября 2020 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4.1 // Manual on the Regulation of International Air Transport (англ.). — 2nd. — Международная организация гражданской авиации, 2004. — ISBN 92-9194-404-1.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Vallero, Luigi. The Freedom of Fifth Freedom Flights (неопр.) // Airways. — Airways International Inc, 2004. — August (т. 11, № 102). — С. 31—36. — ISSN 1074-4320.
- ↑ International Air Services Transit Agreement Архивировано 6 января 2016 года. (IASTA), Article 1, Section 1
- ↑ 1 2 3 International Air Services Transit Agreement Архивировано 6 января 2016 года. (IASTA), Article 1, Section 4
- ↑ P.P.C. Haanappel, «The transformation of sovereignty in the air». In: The Use of Air and Outer Space Cooperation and Competition: Proceedings of the International Conference on Air and Outer Space at the Service of World Peace and Prosperity, Held in Beijing from 21-23 August 1995. Chia-Jui Cheng (editor), Published by Martinus Nijhoff Publishers, 1998. ISBN 90-411-0597-2, Partial text Архивная копия от 11 августа 2014 на Wayback Machine on Google Books. Page 23.
- ↑ 1 2 3 Bijan Vasigh, Tom Tacker, Ken Fleming. Introduction to Air Transport Economics: From Theory to Applications. Ashgate Publishing, Ltd., 2008. ISBN 0-7546-7081-3. On Google Books Архивная копия от 23 февраля 2017 на Wayback Machine. Page 156
- ↑ 1 2 Overflight Fees Архивная копия от 18 октября 2012 на Wayback Machine (FAA)
- ↑ Rowell, David. Freedoms of the Air (неопр.) // The Travel Insider. — 2002. — 12 November. Архивировано 5 января 2013 года.
- ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 9 февраля 2016. Архивировано 29 сентября 2007 года.
- ↑ beehive.govt.nz — Minister Signs Air Agreement In Dublin. Дата обращения: 8 ноября 2012. Архивировано 14 сентября 2012 года.
- ↑ ICAO FAQ: Freedoms of the Air (англ.). ИКАО. Дата обращения: 10 июня 2011. Архивировано 30 декабря 2003 года.